Volvo 200-serie(n) Volvo |
De auto's van Pehr G. Gyllenhammar/ Pehr G. Gyllenhammars bilar Modellen/Modeller Wat anderen zeggen/Vad andra säger |
"De omgeving wacht niet tot je klaar bent" "Omvärlden väntar inte på att man skall bli färdig" Pehr G. Gyllenhammar, Fortsättning följer, 2000 Pehr G. Gyllenhammar Nederlands | Svenska Niet lang na zijn aantreden zag de 200 het levenslicht. Niet lang na zijn aftreden werd de 200 naar het hiernamaals verwezen. Pehr G. Gyllenhammar, Volvo en de 200 waren lange tijd onafscheidelijk van elkaar. In mei 1970 kreeg Pehr G. Gyllenhammar het aanbod om president-directeur van AB Volvo te worden. Op de aandeelhoudersvergadering in het voorjaar van 1971 trad hij in deze functie aan. Eén van de eerste besluiten die Pehr G. Gyllenhammar nam, was het stopzetten van Project 1560. Dit project bestond uit drie grote Amerikaans getinte auto's met een V8 motor, die vooral voor de Amerikaanse markt bedoeld waren. De organisatie rond Project 1560 was groot met veel mensen in dienst, een groot technisch centrum en een projectleider die net was gestorven. Pehr G. Gyllenhammar vond het niet lonend om met het project door te gaan, aangezien hij het een verkeerde auto vond gezien het brandstofverbruik, de prijs en de specificaties. Helemaal weggegooid was Project 1560 nu ook weer niet. Dankzij de groeiende opinie voor veiliger auto's werd het project omgedoopt tot Volvo Experimental Safety Car (VESC). In zijn boek Spelet om Volvo schrijft daarentegen Jan Hökerberg dat projectleider Håkan Frisinger, al voordat Pehr G. Gyllenhammar bij Volvo kwam, de toenmalige president-directeur Gunnar Engellau had geadviseerd het project op te geven. Het resultaat zou een te onzuinige auto zijn. De projectgroep bestond dus niet meer toen Pehr G. Gyllenhammar aantrad als de opvolger van Gunnar Engellau. Ondertussen moest er echter wel een andere auto op de markt komen. Besloten werd om met behulp van de VESC de 100-serie, die 400 miljoen kronen had gekost, ingrijpend door te ontwikkelen tot de 200-serie met in eerste instantie alleen een viercilinder motor. Ook al vond Pehr G. Gyllenhammar de 164 niet een echte prestige-auto, toch moest ook de 200-serie een zescilindermotor krijgen. Daarom stuurde hij de van Saab afkomstige Rolf Mellde de wereld in op zoek naar zo'n motor. Rolf Mellde vond het door Peugeot en Renault opgezette motorenbedrijf een interessante samenwerking vanuit technisch oogpunt bekeken. Besloten werd om met Peugeot en Renault mee te doen. Op deze manier hoefde Volvo zelf geen eigen V6-motor te ontwikkelen. Volgens Pehr G. Gyllenhammar was de samenwerking bijzonder goed. Volvo's technici werkten na Project 1560 door aan een andere opvolger voor de 100 en de 200. Deze opvolger was in principe een 1560 en ook deze poging werd door Pehr G. Gyllenhammar stopgezet. Opnieuw werd de auto te groot en te duur bevonden. In plaats daarvan ging Volvo onverdroten verder met het verbeteren van de 200-serie. Eind jaren zeventig belde Pehr G. Gyllenhammar de ontwerper van de 100 en de 200, Jan Wilsgaard op. Of de 200 nog een jaar in productie kon blijven. Volgens de ontwerper kon dat wel. De vraag was niet zo vreemd, omdat Volvo achter lag met de introductie van de 700. Deze nieuwe serie kreeg van Pehr G. Gyllenhammar eind 1977, begin 1978 het groene licht om ontwikkeld te worden. De ontwikkeling van de 700 kostte echter meer tijd en geld dan Volvo gedacht had. De 200 moest deze misrekening verdoezelen en deed dat ook. Maar niet alleen dat. De 700-serie sloeg niet direct aan, terwijl de 200-serie een renaissance onderging. De klanten kozen niet automatisch voor een nieuwer model, zodat het oudere model productiecapaciteit behoefde. Pehr G. Gyllenhammar en Volvo werden hierdoor verrast. Volgens Pehr G. Gyllenhammar hadden hij en Volvo de sterkte van de 700 verkeerd ingeschat en de kracht van de 200 onderschat. Toen de automarkt in de eerste helft van de jaren tachtig weer aantrok en Volvo van de 200 een aantrekkelijke auto had gemaakt, was het deze auto die geld in de kassa deed rollen. KalmarVoordat Pehr G. Gyllenhammar naar Volvo kwam, had de leiding al besloten tot de bouw van een fabriek in Kalmar. Binnen een paar weken na zijn aantreden in 1971 kreeg Pehr G. Gyllenhammar juist deze fabriek onder zijn hoede, tezamen met een projectleider. De Kalmarfabriek zou in hun ogen een betere manier van werken moeten worden. Het project richtte zich op het uitgangspunt dat menselijkheid en effectiviteit valt te combineren. Geen lopende band, maar zelfgaande elektrische platformen die door de fabriekshallen zoemen en waarop door een team mensen een auto gebouwd wordt. De leden van een team zouden niet de hele dag dezelfde portierscharnieren behoeven te monteren, zoals dat bij een lopende band het geval is. In plaats daarvan moest een werknemer verschillende handelingen kunnen verrichten, om monotoon werk te beperken. Betere motivatie bij de werknemers en daardoor onder andere minder mensen met ziekteverlof zouden tot een beter productieresultaat moeten leiden. Een deel van de 200-serie werd in Kalmar gemaakt. Uiteindelijk heeft het Kalmarproject het moeten afleggen tegen de lopende band in bijvoorbeeld Torslanda. Nederlands | Svenska Maj 1970 fick Pehr G. Gyllenhammar erbjudan att bli verkställande direktör på AB Volvo. På bolagsstämman våren 1971 började han jobbet. Ett av dom första beslut Pehr G. Gyllenhammar tog, var att stoppa Projekt 1560. Projektet bestod av tre stora USA inspirerade bilar med en V8 motor under huven, som framförallt var menade för den amerikanska marknaden. Organisationen kring Projekt 1560 var stor med många anställda, ett stort tekniskt centrum och en projektledare som precis hade dött. Pehr G. Gyllenhammar ansåg det inte lönande att fortsätta projektet, därför att han bedömde att bilen var fel på grund av bränsleförbrukningen, priset och specifikationerna. Helt bortkastat var Projekt 1560 dock inte. Tack vare den växande opinionen för säkrare bilar döptes projektet om till Volvo Experimental Safety Car (VESC). I sin bok Spelet om Volvo skriver å andra sidan Jan Hökerberg att projektledaren Håkan Frisinger, redan innan Pehr G. Gyllenhammar kom till Volvo, hade rekommenderat den dåvarande verkställande direktör Gunnar Engellau att ge upp projektet. Resultatet skulle bli en för törstig bil. Projektgruppen fanns alltså inte kvar längre när Pehr G. Gyllenhammar tillträdde som Gunnar Engellaus efterträdare. Under tiden behövdes dock en annan bil. Beslutet togs att med hjälp av VESCn genomgripande utveckla 100-serien, som hade kostat 400 miljoner kronor, till 200-serien med i första hand bara en fyracylindrig motor. Även om Pehr G. Gyllenhammar tyckte att 164an inte var någon riktig prestigebil, skulle 200-serien också få en sexcylindrig motor. Det var därför han skickade Rolf Mellde, som kom från Saab, iväg jorden runt för att hitta en sådan motor. Rolf Mellde tyckte det från Peugeot och Renault startade motorföretaget ett intressant samarbete utifrån ett tekniskt perspektiv. Beslut fattades att haka på Peugeots och Renaults företag. På detta vis behövde inte Volvo själv utveckla en egen V6-motor. Enligt Pehr G. Gyllenhammar var samarbetet utomordentligt bra. Volvos tekniker arbetade efter Projekt 1560 vidare på en efterföljare till hundran och tvåhundran. Denna efterföljare var i princip en 1560 och även detta försök stoppades av Pehr G. Gyllenhammar. Återigen bedömdes bilen för stor och för dyr. I stället jobbade Volvo oförtruten vidare med att förbättra 200-serien. I slutet på sjuttiotalet ringde Pehr G. Gyllenhammar till hundrans och tvåhundrans designer, Jan Wilsgaard. Om tvåhundran kunde vara i produktion ett år till. Enligt designern var detta möjligt. Frågan var inte så konstig, därför att Volvo låg efter med introduktionen av sjuhundran. Denna nya bilfamilj fick klartecken från Pehr G. Gyllenhammar i slutet på 1977, början av 1978 för att utvecklas. Utvecklingen av sjuhundran kostade dock mer tid och pengar än vad Volvo hade räknat med. Tvåhundran skulle dölja misbedömningen och gjorde det också. Men inte bara det. 700-serien blev inte någon omedelbar succé, medan 200-serien fick en renässans. Kunderna valde inte automatisk en ny modell och det innebar att den gamla modellen behövde produktionskapacitet. Det överraskade Pehr G. Gyllenhammar och Volvo. Enligt Pehr G. Gyllenhammar misbedömde han och Volvo sjuhundrans styrka och underskattade tvåhundrans kraft. När bilmarknaden återhämtade sig under åttiotalets första hälft och Volvo gjorde 200an till en attraktiv bil, var det denna bil som lät pengarna strömma in i kassaskåpet. KalmarInnan Pehr G. Gyllenhammar kom till Volvo, hade ledningen beslutat att bygga en fabrik i Kalmar. Inom ett par veckor efter hans tillträde 1971 fick Pehr G. Gyllenhammar ta hand om just denna fabrik, tillsammans med en projektledare. Kalmarfabriken skulle i deras ögon bli ett bättre sätt att arbeta på. Projektet hade som utgångspunkt att mänsklighet och effektivitet kunde kombineras. Ingen löpande band, utan självgående elektriska plattformar som snurrade runt genom fabrikshallarna. På plattformarna byggde en grupp människor en bil. Teamets arbetare skulle inte behöva montera gångjärn hela dagarna, som vid löpande bandet. I stället skulle arbetarna utföra olika handlingar, för att minska monotont arbete. Bättre motivation hos arbetarna och tack vare detta till exempel färre sjukskrivningar skulle leda till ett bättre produktionsresultat. En del av 200-serien tillverkades i Kalmar. I slutändan fick Kalmarprojektet lägga av till förmån av det löpande bandet i till exempel Torslanda. Bronnen/Källor
Van en over Pehr G. Gyllenhammar/Av och om Pehr G. Gyllenhammar
|
Wetenswaardigheden/Värt att veta
|
Deze pagina werd op 11 februari 2005 aangepast
Sidan uppdaterades den 11 februari 2005